近日，全国总工会与交通运输部共同开展了“司机之家”建设试点工作，在高速公路服务区、国省干线公路服务站、骨干物流通道货物集散地、物流园区等区域，为货车司机建立休息场所，让货车司机能够“喝口热水、吃口热饭、洗个热水澡、睡个安稳觉”。

在新闻发布会上，一组数据引起了记者的注意：截至2018年底，货运从业者约2030.8万人，其中货车司机达1776.7万人。这一行业为传统劳动密集型服务行业，91.5%为个体经营业户，货车司机从业分散流动，作业环境艰苦，劳动保护和职业健康状况不容乐观。

现状三   社会保险等基础保障缺失

卡车司机能够拿到多少收入？老司机陈师傅说：“如果坚持一个人跑长途、运量百吨，即便在行情不好的今天，收入也能达到每月一万二三千元。”

即便如此，陈师傅并不打算一直这样干下去，因为卡车司机“吃喝都没点儿”。陈师傅说，他现在的颈椎和腰椎都不太好，还有胃病。

不仅如此，陈师傅对每月的收入也有不同的理解：“不管吃住，‘五险一金’什么的都没有。”

在陈师傅的周围，一些工友攒钱快、买车早，有好几辆车，但基本现在自己都不太上路，主要雇佣其他司机开车。当然，并不是所有买车早、车多的司机都占了便宜。也有很多司机在2007年左右贷款买车，后来生意下滑，贷款还不起，过得就更惨一些。

时运更不济的卡车司机还有不少。从1997年干到现在，陈师傅“能记起名字和脸”的工友，已经有十几位去世了。“他们大一些的四十来岁，年轻的就二十。”陈师傅心情沉重，“还有更多人缺胳膊少腿、卧床不起的，丧失了劳动能力。”

即便没病没灾，困扰中年卡车司机的还有肥胖症，他们多数对自己的老年健康忧虑忡忡——毕竟没有医保。“我现在也没有房子，住在车里。家人都希望我换工作，我觉得再过几年是得换了吧。人老了，总有干不动的时候，如果我这样干下去，再过10年、20年，还是没有保障。感觉前途非常黯淡。”

陈师傅说，“逃离”成为卡车司机的普遍选择。不少人在“攒到第一桶金”后，索性换了工作。不管收入高低，起码风险小，也安逸、舒服一些。

分析

社会保险是一种为丧失劳动能力、暂时失去劳动岗位或因健康原因造成损失的人口提供收入或补偿的一种社会和经济制度，随着《社会保险法》的实施和普及，覆盖率逐步提高，但社保在货运行业中的覆盖率远低于平均水平。

中物联公路货运分会在2018年发布的《卡车司机从业状况调查报告》有这样一组数据：卡车司机以个体为主，保险投保意识低，72.55%的司机已投保新型农村合作医疗，其次是交通意外险，投保比例在43.36%左右。对于社会日常工作人员必备的医疗保险、养老保险、工伤保险来说，投保率仅32.14%、26.93%、10.25%。

通常的看法是，自雇型司机保险意识低，很少人会缴纳社保，而受雇于企业的他雇型司机相当于职工，应该有社保。事实却是，他雇型司机的社保参与情况不容乐观。

记者在采访中了解到，一些司机不愿意缴纳保险，因为这样一来拿到手的工资金额必然降低。对他们来说，“现钱”更重要。另外，一些货运平台与司机之间的关系不明确，也成为不缴社保的重要理由之一。

缺少了社保这一兜底政策，卡车司机的权益可谓少了一道重要屏障。